Сера в бензине: что о ней полезно знать автовладельцу

Нефтезаводам страны разрешено временно перейти на бензин стандарта Евро-3 с Евро-5 – разбираемся, чем грозит такой «топливный дауншифтинг» и можно ли с ним бороться подручными средствами?

Был, помнится, в культовом фильме «День выборов» такой диалог: «Где мне найти европейскую розетку, не знаете? – В Европе…».Собственно, топливный стандарт Евро-5 в той самой Европе вошел в обиход в 2008 году, а у нас – лишь в 2016-м. До этого на рынке массово присутствовало топливо Евро-3, а переходный период растянулся на годы (стандарт Евро-4, действовавший в Европе с 2006 по 2009, у нас вообще толком не вводился). Да и на актуальный во многих странах Евро-6 мы так и не перешли и теперь уже, видимо, перейдем нескоро.

На днях правительство России разрешило нефтеперерабатывающим заводам выпускать на наш рынок бензин и дизельное топливо с показателями класса Евро-3. Хотя на самом деле не «разрешило», а «продлило разрешение»: такое послабление по качеству топлива было сделано еще осенью 2025 года, и сейчас его действие лишь пролонгировано. Мера вроде как должна способствовать увеличению количества горючего на рынке, однако новость неприятно ошеломила отечественных автовладельцев. Мало того, что бензина местами нет, так еще и тот, которого нет, теперь будет некачественным.

Что представляет собой с химической точки зрения разница между «еврами»? Несмотря на то, что в эти стандарты входит множество параметров, все они являются сущими мелочами на фоне основного фактора – допустимого количества серы в миллиграммах на килограмм топлива. В Евро-3 было разрешено до 150 мг/кг, а в Евро-5 – не более 10 мг/кг. Разница существенная – в 15 раз.

В бензине сера содержится не в виде плохо растворимых желтых кристалликов, которые некоторым знакомы по школьной, хоббийной или профессиональной химии, а в виде меркаптанов и сульфидов. Они хорошо растворимы в топливе, и поэтому проблемы осаждения их в «холодной» части топливной системы автомобиля, по сути, нет. Сера из бензина Евро-3 не засорит вам бензонасос, не забьет топливопроводы, регуляторы давления, систему абсорбера и другие элементы. Собственно, даже риск порчи форсунок традиционного распределенного впрыска минимален. 

Проблемы начинаются в «горячей» части мотора. Большое количество сгорающей серы порождает увеличение количества нагара на днище поршня, верхней части камеры сгорания и на клапанах. Загрязняются распылители форсунок систем прямого впрыска, работающих в горячей зоне, а также могут быстрее забиваться тонкие поры каталитических нейтрализаторов, характерных для продвинутых современных моторов. Кислота, образующаяся при соединении продуктов сгорания серы и влаги из атмосферного воздуха, порождает коррозию в цилиндрах во время простоя машины (собственно, если кто помнит так называемые «кислотные дожди», признак экологических проблем 90-х годов – так это оно и есть). Ну а насыщенные опять-таки продуктами сгорания серы картерные газы активно окисляют моторное масло, уменьшая срок его службы и вызывая повышенное количество лаковых отложений под клапанной крышкой, в системе EGR и так далее.

Что можно сделать? Ну, полностью влияние десятикратного роста количества серы, наверное, малой кровью не устранить, но некоторые относительно эффективные меры можно предпринять.

Полезно уменьшить интервалы замены моторного масла, перейдя по возможности на синтетику с повышенным общим щелочным числом (Total Base Number, TBN) – этот показатель как раз говорит о количестве компонентов в масле, отвечающих за нейтрализацию кислотных элементов, попадающих в смазку с картерными газами. Следует почаще контролировать чистоту системы EGR и предотвращать забитие и выход из строя ее клапанов. Желательно использовать специализированные очищающие присадки в топливо, способные уменьшить нагарообразование в камере сгорания, на форсунках прямого впрыска и в катализаторах. 

Чтобы немножко повысить градус эрудиции, разберемся, что вообще собой представляет процесс очистки бензина от серы в условиях НПЗ и почему на нынешнем весьма высоком уровне развития нефтехимии это по-прежнему представляет собой некую проблему и почву для изысканий ученых всего мира.

Хорошо, когда нефть высококачественная, легкая и малосернистая, но зачастую на нефтезаводы приходит трудноперерабатываемое низкокачественное сырье – тяжелые высокосернистые нефти. Полученное из них топливо приходится от серы очищать. 

Сегодня основным промышленным методом является гидроочистка, которая эффективно удаляет сернистые соединения, однако требует высоких температур, давления и использования водорода. Иными словами – длительно и дорого. И все равно остаются трудноудаляемые соединения серы, поэтому во всем мире постоянно ведутся поиски альтернативных методов очистки.

Один из таких методов совсем недавно разработали химики из МГУ им. Ломоносова и Российского госуниверситета нефти и газа им. Губкина: окислительная десульфуризация.

Главная идея – разработка эффективного и стабильного катализатора процесса, позволяющего очищать нефтяные фракции от сернистых соединений фактически при комнатной температуре, обходясь без сильного нагрева, резко усложняющего и удорожающего процесс, 

Экспериментальный сложноструктурный катализатор из оксида алюминия, оксида молибдена, сульфогрупп и гидрофобных органических молекул всего за 15 минут при температуре 25°C окислил 78% серосодержащих соединений, что является отличным показателем для индустрии. При этом процесс оказался селективным – окисление не затронуло ценные углеводороды.

А теперь можно от общих и теоретических вещей снова спуститься на землю к грехам нашим тяжким и задачам прикладным. Наверное, мало кто не видел последних новостей, как легковерные российские водители скупают на маркетплейсах «чудо-таблетки», обещающие сделать из воды вино. Точнее, из 92-го бензина – 95-й, из 95-го – 98-й.

Нет, безусловно, эффективные препараты для поднятия октанового числа существуют, но это, увы, не копеечная таблетка на бак, а банка миллилитров 300-400, рассчитанная на 50-60 литров топлива и стоящая совсем недешево. Вопрос в другом: а нет ли чего-то такого супротив серы? Чтобы налил – и порядок! Да и как определить, что за бензин вы залили – Евро-3 или еще Евро-5? Много ли в нем серы? Разъясняет опять-таки нефтехимик из МГУ Аргам Акопян:

Что касается бытового определения содержания серы в бензине, то надежных и безопасных методов для обычного потребителя фактически не существует. Современные топлива различаются по содержанию серы на уровнях, которые требуют применения специализированного лабораторного оборудования. Поэтому определить по внешнему виду, запаху или с помощью простых бытовых тестов, соответствует ли бензин условно уровню Евро-3 или Евро-5, практически невозможно.

Также невозможно в гаражных условиях с помощью доступных бытовых средств существенно снизить содержание серы в бензине, даже если продавец чудо-химии на маркетплейсе вас в этом горячо уверяет. Сернистые соединения находятся в топливе в растворенном состоянии и представляют собой достаточно устойчивые органические молекулы. Их нельзя удалить простым отстаиванием, фильтрацией или добавлением в канистру или бензобак каких-либо бытовых реагентов. Удаление серы является сложной задачей нефтепереработки и требует специальных технологических процессов.

Но в целом драматизировать ситуацию не стоит. Если речь идет о временном использовании топлива более низкого экологического класса, то это не означает автоматического возникновения серьезных проблем с автомобилем. Однако в целом мировая тенденция на протяжении последних десятилетий заключается именно в последовательном снижении содержания серы в моторных топливах, поскольку это позволяет уменьшать экологическую нагрузку и обеспечивает более эффективную работу современных систем очистки выхлопных газов.