Осторожно, вызывает привыкание: тест-драйв официального Li L9

Владение кроссовером Lixiang раньше напоминало отношения на расстоянии: вроде бы всё хорошо, но вопросы о будущем неизбежно возникают. С некоторых пор марка официально вышла на российский рынок, после чего отношения вышли на новый уровень. Но в чём же секрет успеха фирмы Ли?

Ещё несколько лет назад покупка большого китайского кроссовера по цене квартиры воспринималась примерно как предложение вложить сбережения в ферму по разведению единорогов. Необычно, забавно, но… пускай этим занимаются другие. С тех пор ситуация изменилась. Li Auto продаёт автомобили такими темпами, что скептики давно устали писать комментарии. 

Флагман марки под названием L9 превратился в нечто вроде нового символа автомобильного достатка. Причём не показного, как золотые часы, а вполне рационального. Настолько рационального, что в какой-то момент становится даже немного обидно за немецкий премиум. И вот перед нами рестайлинговый Li L9 в комплектации Ultra образца 2025 года – с обновлённой электроникой, водительскими ассистентами и прочими доработками.

Всё стабильно

Внешне не изменилось ничего – о любых переменах он помалкивает и, наверное, это правильно. Когда у тебя продажи идут лучше, чем горячие пирожки на вокзале зимой, менять рецепт обычно не требуется. Более того, чуть ли не каждый второй китайский автопроизводитель с тех пор выпустил свою копию Лисяна. Это ли не успех? Огромный кузов L9 по-прежнему выглядит максимально монолитным и спокойным. 

Здесь нет агрессивных воздухозаборников размером с вестибюль метро, нет истеричных линий и дизайнерских выкрутасов. Такое ощущение, будто автомобиль рисовали люди, которым не нужно было доказывать начальству свою творческую смелость. Передняя панель напоминает выставочный стенд: два огромных тачскрина занимают почти всё внимание пассажиров, а приборная панель уступила место проекционному дисплею и сенсорному экрану на… руле. Да, прямо как на российском Атоме.

При этом интерьер совершенно не выглядит офисом на колёсах. Здесь много кожи отменного качества, мягкого пластика, алюминия и приятных деталей. Не хватает только алькантары – потолок и стойки крыши почему-то обтянуты обычной чёрной тканью, что неожиданно диссонирует с общей атмосферой. А вот на втором ряду уже начинается территория откровенного баловства – здесь просторно и невероятно уютно.

Раздельные кресла с электрорегулировками, настройками жёсткости с помощью пневмокамер, лучшим в автопроме массажем, подогревом и вентиляцией превращают пассажиров в людей, которые внезапно вспоминают лишний повод куда-нибудь съездить. Третий ряд тоже существует не для галочки. Там действительно можно ехать даже взрослым, а не только перевозить родственников, с которыми вы не планируете разговаривать после поездки.

Даже у пассажиров третьего ряда есть свои подстаканники, кармашки для смартфона, разъёмы USB, подогревы, электрорегулировки спинок… Из потолка выезжает 21,4-дюймовый сенсорный экран, который можно использовать для просмотра видео, управления креслами, климатом и мультимедийкой или, скажем, для подключения игровой приставки – в отличие от GAC M8 Lounge, здесь предусмотрена розетка на 220 вольт.

Разумеется, сзади есть своя зона климата, а между передними креслами встроен большой отсек, который может охлаждать содержимое до нуля градусов или, наоборот, нагревать его до +50. Причём даже автономно, на стоянке, пока заряд батареи не опустится до 10%. У правого пассажира есть оттоманка, откидная подставка для ног и так любимое китайцами положение «нулевой гравитации». 

В чём сила?

Однако мы насмотрелись на всё это и в других китайских автомобилях, что особенного в Lixiang? Дело в том, что если большинство современных машин напоминают смартфон на колёсах, то здесь у нас полноценная экосистема. Причём из тех, которые обновляются быстрее, чем некоторые производители успевают менять поколения своих моделей. Управление климатом, сиденьями, ездовыми настройками и десятками других функций собрано в единую логичную систему. 

И что особенно ценно, инженеры явно понимали разницу между технологичностью и цифровым хаосом. Поэтому разобраться во всём этом хозяйстве можно без штудирования руководства пользователя – меню составлено максимально логично и дружелюбно. Правда, настроек здесь столько, что на их вдумчивое изучение придётся потратить не один день. Ведь L9 буквально напичкан электроникой, причём так плотно, словно разработчики поставили перед собой задачу оставить без работы половину отдела фантастики. 

Автомобиль постоянно анализирует окружающую обстановку, контролирует соседние полосы, следит за разметкой, оценивает дорожную ситуацию и помогает водителю в огромном количестве сценариев. Благодаря паре мощных процессоров ​​Nvidia Orin X машина смотрит за происходящим на дороге внимательнее, чем многие участники движения! А в рестайлинговой версии Ultra система интеллектуальных ассистентов стала ещё чуть более продвинутой.

Новый лидар, 11 камер и дюжина ультразвуковых датчиков выстраивают вокруг автомобиля своеобразный цифровой кокон. Пока водитель просто едет, электроника ежесекундно обрабатывает колоссальный объём данных. Причём делает это настолько незаметно, что быстро начинаешь воспринимать происходящее как должное – примерно как домашний Wi-Fi, о существовании которого вспоминаешь только после отключения. Но впечатляет не количество технологий само по себе – сегодня экранами и электронными помощниками уже никого не удивишь. 

Удивляет, насколько органично всё это работает вместе. В Лисяне не возникает ощущения, что автомобиль состоит из набора модных гаджетов, случайно оказавшихся под одной крышей. Наоборот, вся электроника объединена в одну систему, которая делает жизнь владельца проще, комфортнее и… будем откровенны, немного ленивее. Но кое-чего давно привычного здесь нет – ни Apple CarPlay, ни Android Auto. На «серых» машинах с кастомными прошивками они есть, а на «белых» так сделать не получится. 

Вот такой парадокс. В качестве компромисса российское представительство Li Auto обещает вскоре интегрировать популярные отечественные приложения прямо в мультимедийку. Спасибо, что хотя бы приложение для удалённого управления автомобилем работает без проблем, а программное обеспечение обновляется «по воздуху». Убрать бы ещё отсюда тьму разномастных китайских приложений, которые у нас всё равно бесполезны…

Дело в настройках

С точки зрения техники Лисян остаётся типичным представителем семейства последовательных гибридов: 1,5-литровый бензиновый турбомотор L2E15M, 52-киловаттная батарея и пара электромоторов – 176-сильный на передней оси и 272-сильный на задней. Суммарная мощность силовой установки – 448 сил, что по нынешним временам как будто даже немного. В плане управляемости больше всего удивляет, насколько быстро L9 заставляет забыть о своих габаритах. 

Обычно в большом автомобиле привыкаешь к ширине, длине, оцениваешь габариты в зеркалах. Здесь этот процесс почему-то проходит незаметно. Уже через несколько километров начинаешь ехать так, словно знаком с машиной много лет. При этом ощущения от управления довольно необычные – едешь по городу, смотришь на разбитый асфальт, ямы, люки, стыки, заплатки и готовишься к тряске, но Лисян с двухкамерной пневмоподвеской ничего этого не замечает.

Автомобиль реагирует на неровности с невозмутимостью английского дворецкого, которому сообщили о конце света. Особенно впечатляет ощущение изоляции от внешнего мира. Нет, связь с дорогой никуда не исчезает – просто автомобиль очень тщательно фильтрует всё лишнее. Шумы, вибрации, толчки остаются где-то за пределами салона, словно между вами и окружающей действительностью установили дополнительный слой реальности.

Для китайского автомобиля это поистине выдающееся достижение. Я бы дополнительно «зашумил» лишь колёсные арки – широкие 21-дюймовые шины Michelin Pilot Sport 4 гудят довольно заметно на общем фоне. На трассе L9 раскрывается ещё лучше. На выходных мне нужно было съездить в другой город и вернуться – ровно по 500 км в каждую сторону. Обычно после пары часов за рулём начинаешь поглядывать на навигатор в надежде увидеть заветное время прибытия. Здесь же ловишь себя на мысли, что ты совершенно не устаёшь.

Li не утомляет. Он словно постоянно работает над тем, чтобы водитель и пассажиры тратили как можно меньше энергии. Есть машины, которые дарят эмоции за счёт динамики, и есть те, что впечатляют управляемостью. L9 действует хитрее. Его главный талант заключается в том, что ты быстро начинаешь воспринимать высочайший уровень комфорта как нечто само собой разумеющееся. Потому что потом пересаживаешься в другой тестовый автомобиль и вдруг понимаешь, как быстро ты привык к хорошей жизни.

Считаем деньги

А что насчёт экономичности? Стартовал я с заряженной на 91% батареей и полным баком бензина – бортовой компьютер обещал 941 км запаса хода на топливе, 214 км – на электротяге и 1155 км – суммарно по циклу WLTC. До точки назначения я добрался без остановок с зарядом батареи в 77%, бензином на 187 км и совокупным пробегом в 361 км. Средний расход топлива за поездку составил 10,8 литра на сотню, тока – 18,9 кВт⋅ч/100 км.

В целом очень даже неплохо – учитывая снаряжённую массу автомобиля в 2570 кг, четверых человек в салоне и несколько сумок. И скоростной режим на трассе М4, который вкупе с удачным временем суток позволял передвигаться довольно-таки быстро. А главное – вопреки нелепым предрассудкам, Лисян вовсе не разряжается на высокой скорости и не превращается после этого в бензиновый овощ на «турбополторашке». 

Наоборот, когда я выехал на автомагистраль с зарядом в 80%, машина переключилась в топливный режим и вернула электротягу обратно лишь на городских улицах с их неспешным ритмом. Средний расход топлива в городских условиях составил 9-10 литров на 100 км, тока – 24-25 кВт⋅ч на сотню. Причём батарею можно и не заряжать – Lixiang эффективнее других гибридов распоряжается источниками энергии.

И, что главное, не требует от водителя никаких усилий на этот счёт – просто делает всё тихо и незаметно. Если регулярно заряжать батарею, значительную часть городских поездок можно кататься на электротяге. Вообще, чем больше ездишь на L9, тем сильнее укрепляется ощущение, что этот автомобиль вообще не про первое впечатление. Он раскрывается не вспышкой, а накопительным эффектом – когда ты перестаёшь замечать, как много всего он умеет.

Можно лишь посетовать на то, что с официальным приходом Li в Россию в машине не появилось никакой адаптации к зимним условиям. Понятно, что в салоне греются все кресла и руль, но хотелось бы иметь и подогрев ветрового стекла. Как минимум в зоне покоя щёток. Тем не менее есть гарантия, сервис, поддержка, нормальная русификация, адаптация интерфейса и стабильные обновления. 

Это уже не история про энтузиастов, а полноценный продукт с понятными правилами игры. Но и цены неизбежно выросли: версия Ultra обойдётся в 11 990 000 рублей без учёта скидок и спецпредложений. Дорого, но после L9 многие автомобили начинают выглядеть, как смартфоны без интернета – вроде всё есть, но чего-то не хватает. Пожалуй, это один из редких случаев, когда автомобиль не требует привыкания к будущему. Наоборот – быстро отучает от прошлого.

Технические характеристики Li L9КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/6Длина/ширина/высота, мм5218/1998/1800Колесная база, мм3105Колея передняя/задняя, мм1725/1741Дорожный просвет минимальный-максимальный, мм176-216Масса снаряжённая/полная, кг2570/3170Объём багажника, л332Силовая установкаТиппоследовательная гибриднаяСуммарная мощность силовой установки, л.с./кВт448/330Суммарный крутящий момент силовой установки, Н·м620Тип аккумуляторной батареиникель-марганец-кобальтоваяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч52,3Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1496Мощность, л.с./кВт/об/мин154/113/4800Крутящий момент, Н·м/об/мин254/2500-4000Электрический двигательЧисло2Тип переднего электромоторасинхронныйМощность переднего электромотора, л.с./кВт176/130Крутящий момент переднего электромотора, Н·м220Тип заднего электромоторасинхронныйМощность заднего электромотора, л.с./кВт272/200Крутящий момент заднего электромотора, Н·м400ТрансмиссияПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пневматическая, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пневматическая, многорычажнаяТормоза передние/задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин265/45 R21Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч180Время разгона 0-100 км/ч, с5,3Расход топлива, смешанный, л/100 км7,5Запас хода на электротяге (по циклу WLTC), км235Запас хода суммарный (по циклу WLTC), км1176Ёмкость топливного бака, л65Топливо, лАИ-95 и выше