Nissan R390 GT1: как опозориться на Ле-Мане и стать одним из сильнейших спортпрототипов мира

Мало кто знает, но за несколько лет до появления гиперкара Bugatti Veyron с его фантастическими характеристиками и умопомрачительным ценником обладатели толстых кошельков могли купить столь же дорогие машины. И не только в Англии или Германии, но и в Японии. Причем у компании, которая всегда позиционировалась как производитель массовых автомобилей.

Несмотря на то, что в середине девяностых годов японский автопром уверенно покорял мир, а японские моторы заслужили хорошую репутацию в Формуле-1, в престижнейшем 24-часовом гоночном марафоне в Ле-Мане японцы добились весьма скромных успехов. В 1991 году роторная Mazda 787В одержала первую и последнюю на тот момент для японских команд победу, и, конечно же, такое положение дел японцев не устраивало.

В 1996 году руководство Nissan решило создать собственный спортпрототип категории LMGT-1 и вывести его на старт 24-часовой гонки в Ле-Мане уже в следующем году. Правда, тут же выяснилось, что разработка машины своими силами займет много времени и в установленные сроки можно не уложиться. А это было, мягко говоря, не очень хорошо, потому что «заклятые друзья» из Toyota также вовсю готовились покорять Ле-Ман.

Нельзя сказать, что с проблемой нехватки времени японцы никогда не сталкивались. Например, когда в конце восьмидесятых годов разрабатывали спортпрототип Nissan R89С, его создание было решено доверить британской фирме Lola Cars, пообещавшей уложиться в сжатые сроки. Обещание свое англичане сдержали. Правда, от подобного сотрудничества Nismo, заводская команда Nissan, осталась не в восторге, так как машина не показала те результаты, которых от нее ожидали. Тем не менее и в этот раз японцы решили искать партнеров в Англии, а точнее – доверили разработку автомобиля фирме Tom Walkinshaw Racing (TWR). В то время эта фирма могла похвастаться не только собственной формульной «конюшней» Arrows, но и отличными конструкторами, такими как Иэн Каллум и Тони Саутгейт. Первый принимал участие в разработке Aston Martin DB7, а в активе второго значились два спортпрототипа Jaguar – XJR-9 и XJR-12, одержавшие победы в Ле-Мане в 1988 и 1990 годах. Саутгейт считался одним из опытнейших конструкторов, в свое время работавшим над множеством гоночных болидов Формулы-1, IndyCar и других гоночных серий. Поэтому с полной уверенностью можно сказать: когда японцы избрали партнером фирму TWR, то однозначно обратились по правильному адресу и могли ожидать очень хорошего результата.

Но если с финансированием и инженерными кадрами проблем не было, то дефицит времени ощущался заметно. Однако Саутгейту и Каллуму было не привыкать создавать автомобили в сжатые сроки, и они, не откладывая дело в долгий ящик, приступили к работе над спортпрототипом, получившим название Nissan R390 GT1.

Разработку машины вели в Англии, на базе TWR, а финальной доводкой занимался в Японии инженер Nismo Ютака Хагивара. Для экономии времени за основу взяли немного измененный монокок Jaguar XJR-15, двигатель – 3,5-литровую твин-турбо «восьмерку» VRH35L – нашли в закромах Nissan, от Jaguar позаимствовали шестиступенчатую секвентальную коробку передач Xtrac. В результате на свет появился среднемоторный заднеприводный спортпрототип с кузовом из углепластика, массой 1098 кг, длиной 4,58 м, шириной 2,00 м, высотой 1,09 м и с колесной базой 2,72 метра.

Так как Nissan R390 GT1 входил в категорию спортпрототипов LM-GT1, то по существующим правилам он должен был иметь не только гоночную, но и гражданскую модификацию. Это правило всегда сильно раздражало автопроизводителей, так как было откровенно бессмысленным и на пользу автоспорту явно не шло. Видимо, чиновники пытались таким образом придерживаться неких «незыблемых устоев» и «духа Ле-Мана», пытаясь доказать всему миру, что участвовать в автогонках могут не только аристократы и богатенькие владельцы заводов, газет и пароходов, но и простые люди. Все это, может, и было актуально до середины шестидесятых годов ХХ века, но затем, когда автоспорт превратился не столько в спорт, сколько в многомиллиардный бизнес, это правило стало отдавать откровенной архаикой, а местами и глупостью. Спортпрототипы по своим характеристикам и по степени уникальности мало в чем уступали формульным болидам, однако требовать от команд Формулы-1 создавать еще и дорожные версии никому бы не пришло в голову. Все это осталось далеко в прошлом, в эпохе Тацио Нуволари или Джека Брэбема, но в середине девяностых годов абсурдное по своей сути правило, предписывающее обязательно иметь дорожную версию, никто отменять не думал.

Правила есть правила, и Nissan, вернее, TWR, сначала создала гоночный спортпрототип Nissan R390 GT1, а затем представила его дорожную версию, решив ограничится единственным экземпляром. Благо в правилах не указывалось, сколько именно машин надо изготовить. Вот японцы и решили воспользоваться этой лазейкой, да и бюджет проекта был не безграничным.

У спортпрототипа демонтировали огромное заднее антикрыло, заменили зеркала, убрали из бампера фары, в салоне установили кожаные сидения, переднюю панель также облагородили кожей. Максимальную скорость ограничили электронным «ошейником» на отметке 270 км/ч, что было на 50 км/ч меньше, чем у гоночной версии, а мотор дефорсировали с 641 до 550 л.с. Снижение мощности позволило машине уложиться в действовавшие тогда экологические нормы. Однако, несмотря на все ухищрения, одного взгляда на этот автомобиль высотой 1,09 м и с дорожным просветом 90 мм было достаточно, чтобы понять: это все что угодно, но только не машина для дорог общего пользования. Если в ней и было что-то гражданское, то только головная оптика от Nissan 300ZX. Впрочем, японские сертифицирующие органы так не посчитали. Формально все требования для сертификации автомобиля были соблюдены, и машине выдали необходимые документы, позволяющие ей ездить по дорогам общего пользования. Стоит отметить интересный момент: Nissan R390 GT1 стал третьим гражданским спорткаром после Porsche 911 GT1 Strassenversion и McLaren F1, цена которого составляла миллион долларов. Правда, если британский суперкар смог найти 71 покупателя, то гражданская версия Nissan R390 GT1 так и была изготовлена в единственном экземпляра. С годами у него появился еще один гражданский брат, но об чуть позже.

14 мая 1997 года стартовал 65-й суточный марафон в Ле-Мане, в котором приняли участие три спортпрототипа Nissan R390 GT1. Еще на тестовых заездах машина показала неплохие результаты, но особых восторгов это не вызвало, так как команда Nismo и создатели спортпрототипа знали, что в Ле-Мане победит тот автомобиль, который проявит фантастическую надежность, и чьи пилоты совершат как можно меньше ошибок. Обычно перед гонкой многие машины выглядят неплохо, а многие так и вовсе отлично, вот только до финиша добираются далеко не все.

Но даже пессимисты тогда не подозревали, какие сюрпризы готовит им Nissan R390 GT1. После первых десяти кругов выяснилось, что у машин перегревается коробка передач, причем у всех трех. Налицо был явный конструкторский просчет, а после того как к середине гонки два из трех Nissan 390 GT1 прекратили борьбу, команда Nismo приготовилась к фиаско мирового масштаба. Одно дело потерять один спортпрототип, максимум – два, но когда сходят все машины, не пройдя и середину дистанции, это действительно фиаско. Правда, третья машина под номером 23 и под управлением японских гонщиков Кадзуеси Хосино, Масахико Кагеямы и экс-пилота Формулы-1 француза Эрика Кома пока оставалась на трассе, но постоянно находилась на грани схода. Спасало то, что в самый критический момент машину зазывали в боксы, где ей меняли коробку передач. Таких замен было две, и сказать, что механики в боксах совершили настоящий трудовой подвиг, значит не сказать ничего.

В результате до финиша Nissan R390 GT1 все же добрался, но только лишь двенадцатым. После чего руководство Nissan призадумалось: а стоит ли продолжать спортивную программу при таких удручающих результатах и такой надежности машины? Однако Том Уокиншоу убедил японцев позволить его инженерам без суеты и спешки доработать машину, ведь в целом все работало нормально. А если довести до ума аэродинамику, то в следующем году Nissan R390 GT1 вне всякого сомнения покажет хорошие результаты. Может, даже победит.

К счастью для руководства Nissan, там нашлись умные люди, которые не стали пороть горячку и делать далеко идущие выводы. Финансирование автоспортивной программы продолжилось, Тони Саутгейт доработал машину, уделив особое внимание охлаждению тормозов и трансмиссии. Немного вперед было сдвинуто заднее антикрыло, изменилась форма боковых воздухозаборников, заднюю часть удлинили на 13 сантиметров, а формульная команда Williams поделилась трэкшн-контролем.

Попутно, чтобы не придирались бюрократы из Западного автомобильного клуба (АСО), отвечавшие за организацию гонки в Ле-Мане, доработке подверглась и гражданская версия, также получившая удлиненную заднюю часть. Более того, японцы пошли еще дальше: они перекрасили машину из красного в синий цвет и поменяли таблички с серийными номерами.

И хотя улучшения гоночной модификации были, на первый взгляд, незначительные, именно они превратили хороший спортпрототип в по-настоящему конкурентоспособный. Что и подтвердилось 7 июня 1998 года в Ле-Мане, когда все четыре участвовавшие в гонке Nissan R390 GТ1 добрались до финиша. Причем машина под номером 32, которой управляли все те же Хосино, Кагеяма и приданная им в усиление легенда японского автоспорта Агури Сузуки, финишировала третьей. Уступив при этом только Porsche 911 GT1-98, но зато обогнав McLaren F1 GTR и, что немаловажно, заклятых «друзей» из Toyota. Остальные три Nissan R390 GT1 финишировали на пятом, шестом и десятом местах.

К сожалению, на этом гоночная карьера Nissan R390 GT1 завершилась. В 1999 году в действие вступали новые правила АСО, которым машина уже не соответствовала. Единственный автомобиль для дорог общего пользования, как и семь гоночных машин, отправились в заводской музей Nissan. И спать бы им там вечным сном долгие десятилетия, но произошло невозможное: французский гонщик Эрик Кома, имея более чем тесные отношения с топ-менеджерами Nissan, попросил продать ему один спортпрототип. Японцы всегда относились к Кома очень хорошо, помня его былые заслуги, поэтому пошли ему навстречу. И француз за некую неназванную сумму обзавелся машиной, занявшей пятое место в Ле-Мане 1998 года.

Еще два года ушло у Кома на то, чтобы переделать гоночный Nissan R390 GT1 в гражданский автомобиль. Правда, как он сам утверждает, на машине было заменено всего 5% оригинальных деталей, однако этого хватило для получения разрешения передвигаться по дорогам общего пользования. Чем Кома изредка пользуется – например, он выставлял машину на Concorso d'Eleganza Villa d'Este в 2022 году. То есть, продемонстрировал единственный в мире гражданский Nissan R390 GT, который можно купить. Разумеется, если только Кома решится его продать, что кажется маловероятным.

Изредка Nissan также показывает публике свой музейный Nissan R390 GT1. То на одну выставку машину привезут, то на другую, то разрешат ей погостить некоторое время в лос-анджелесском автомобильном музее Петерсена. И пусть этот автомобиль не стал покорителем Ле-Мана, но все же с ним связаны весьма теплые воспоминания команды Nismo. Как-никак, а оказаться в тройке сильнейших спортпрототипов планеты – это дорогого стоит.