Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Марка Oting придумана корпорацией Sinomach специально для российского рынка, и в документах этот автомобиль носит имя Fengdu, суббренда компании Dongfeng. Сложно? Да, но и машина отнюдь не простая: это пока единственный на российском рынке пикап-хардтоп.

У нас на дорогах таких монстров пока не было, но в Китае их выпускают уже не один десяток лет, чтобы обходить запрет на въезд пикапов в некоторые мегаполисы. Ведь формально это обычный легковой автомобиль, а не пикап с открытой платформой, а значит, и специфические грузовые ограничения на него не распространяются.

Выглядит Palasso, конечно… так себе. Видели катафалки на базе легковушек? Вот и здесь похожие пропорции. Проблема в том, что гигантский колпак над грузовой платформой зачем-то сделали гораздо выше уровня крыши пассажирской кабины. А чтобы замаскировать эту ступеньку, на крышу прикрутили чёрную пластиковую накладку наподобие обтекателя у грузовиков.

Правда, в итоге на крыше получился пластиковый лоток, в котором быстро скапливается внезапно выпавший снег. Избавиться от него можно разве что с помощью мойки высокого давления, но до крыши-то попробуй ещё дотянись. Либо придётся ездить под нервирующий скрежет замёрзшего снега над головой. Парковаться на этой махине, кстати, тоже процесс довольно захватывающий.

Стекло двери багажника лишено подогрева, «дворника» у него тоже нет, а камера заднего вида на тестовом Отинге работать отказалась напрочь. В общем, приходилось рассчитывать только на пару датчиков парктроника. Ну и электропривода у двери тоже, разумеется, нет – поднимать и захлопывать довольно тяжёлую створку нужно исключительно вручную. 

Багажник под стать пикапу: жёсткий пластик, пара неглубоких ниш по бокам, плафон на потолке да бюджетный коврик на полу. Под ним – металлический пол, а запасное колесо висит снаружи под днищем. Отсек заканчивается перегородкой, которая разделяет кабину и багажник и крепится к кузову 14 болтами. 

Всего здесь чуть больше двух кубометров объёма: габариты багажника составляют 1510×1562×900 мм. Но, в отличие от пикапа, здесь не подберёшься к поклаже сбоку: если нужно что-то достать ближе к перегородке, в кузов придётся залезать полностью. В бампере для этого есть ступенька, но погрузочная высота всё равно будь здоров – 835 мм.

Интерьер на первый взгляд выглядит весьма достойно, но это впечатление по большей части обманчиво. Пластик оказывается жёстким, декоративные панели с рисунком под дерево смотрятся дёшево, а рояльного лака на центральном тоннеле слишком много. Интересно смотрятся разве что вставки под бронзу, а не покрытые надоевшим хромом.  

Все регулировки – механические, а пластиковый руль и вовсе перемещается только по высоте. Но посадка получается на удивление удобной, и кресло неплохое: достаточно широкое, с подушкой нормальной длины и в меру мягкое. По сравнению со вторым рядом тут вообще прекрасно, потому что сзади есть лишь плоская «лавочка» без регулировок и подлокотника.

Хуже, что для задних пассажиров нет даже воздушных дефлекторов, что заставляет людей жаловаться на холод, а стёкла – потеть. Нет и никаких подогревов, кроме наружных зеркал. Спасибо, что хотя бы стеклоподъёмники поставили электрические. Панель приборов, разумеется, с обычными шкалами и стрелками.

Мультимедийная система с 10-дюймовым экраном кажется до невозможности устаревшей, словно на панель прикрутили простейший планшет на Андроиде. Настройки непонятные, отзывчивость тачскрина оставляет желать лучшего. Потому и поддержка протокола Apple CarPlay, пусть и через приложение Zlink, поначалу выглядит как издёвка. Но нет, всё работает стабильно.

Интерфейс мультимедийки, кстати, полностью русифицирован, и без явных огрехов. Приборную панель почему-то оставили на английском, и она донимала мигающей надписью Sensor Missing на экранчике – ругалась на датчики давления в шинах. Для управления кондиционером (автоматического режима здесь нет) предусмотрены сенсорные кнопки под экраном. Это полезно, потому что температуру воздуха регулировать приходится куда чаще, чем хотелось бы.

В Китае этот автомобиль дебютировал ещё в 2020 году как Dongfeng Palaso. Да, это не ошибка – вторую S ему зачем-то добавили по пути в Россию. Он унифицирован с японским пикапом Nissan Navara, причём абсолютно легально: пикап-хардтоп выпускается на совместном предприятии Dongfeng-Nissan. Не зря Ниссан упоминается (пусть и китайскими иероглифами) на багажной двери.

Под капотом шевелит поршнями, увы, не дизель, а 2,0-литровый бензиновый турбомотор Mitsubishi 4K31, который развивает 218 сил. Коробка передач – 8-ступенчатый автомат 8HP50 от ZF, правда, тоже китайской сборки. Ну и если спереди здесь независимая подвеска, то сзади – неразрезной мост на рессорах, как и подобает пикапу. Передняя ось подключается жёстко.

Oting на удивление шустро разгоняется – обутые в летние шины ведущие колёса на апрельском снегу то и дело срываются в пробуксовку даже в стандартном режиме движения. Но пользоваться им не советую: на сухом асфальте машина ощущается утомительно ленивой. Спортивный режим меняет дело, хоть и немного перегибает палку.

Реакции на педаль газа становятся избыточно острыми для высокой рамной машины с мостом на рессорах. Вернее, пока пришпориваешь пикап-хардтоп на прямой, всё ощущается неплохо, но когда приходит время поворачивать, от углов поперечного крена сначала можно испугаться, потому что Palasso легко и непринуждённо валится набок. 

Ну и зависимая подвеска напоминает о себе – неровности сбивают автомобиль с курса. Подвеску в целом не назвать мягкой: всякую мелочь на дороге она покорно игнорирует и не раскачивает кузов на волнах, но на острых краях или стыках эстакад резковато вздрагивает. Что для грузовика, опять же, вполне нормально.

Коробка передач работает отменно: переключается ровно так, как нужно, без лишней суеты или ошибок. И довольно плавно. С мотором они ладят хорошо, и крутящий момент «турбочетвёрки» всегда в распоряжении водителя. А вот рулевое управление, даром что здесь гидроусилитель, совершенно пустое и напрочь лишённое обратной связи.

Полный привод у Отинга можно включать только на бездорожье. Никаких блокировок дифференциалов здесь нет, зато есть демультипликатор. Оценить всё это на практике было сложно: Москву вдруг завалило апрельским снегом в ходе очередного резкого похолодания, а Палассо к тому времени, разумеется, уже успели переобуть в летние шины.

Тем не менее на замёрзшей грунтовке за городом с подключенным передним мостом и на «понижайке» машина уверенно ползёт вперёд, пока позволяет сцепление шин. Ходы подвесок вызывают уважение, так что вывешивания пикап-хардтоп не боится. Средний расход бензина для столь большого и тяжёлого автомобиля относительно гуманный – около 13 литров на сотню.

И всё бы ничего, но стоимость… Базовая версия «Стандарт» с 6-ступенчатой механической коробкой передач обойдётся в 3 999 000 рублей. За исполнение «Делюкс» с автоматом и электромеханическим ручным тормозом просят уже 4 339 000 рублей. А самое печальное, что трудно понять, зачем нужно выбирать непонятный пикап-хардтоп вместо обычного внедорожника. Ведь Палассо похож на сплошной компромисс, причём он одновременно менее удобен, чем и внедорожник, и пикап! Для звания утилитарного вездехода ему не хватает блокировок, для городского автомобиля – совершенно необходимых опций. А довольно высокая стоимость ещё и не позволяет закрыть на всё это глаза.